AUA-Netz wird stärker in Lufthansa-Langstrecke integriert

"Verkehre sind nicht steuerbar, wenn die Gesellschaften alle komplett unterschiedliche Destinationen anfliegen, also einer nur auf die Malediven, der andere nach Singapur und der dritte auf die Seychellen fliegt. Etwa 80 Prozent der Reiseziele sollte identisch sein, man fliegt also am besten auf ähnlichen Strecken mit einem ähnlichen Zubringernetz. Beides haben wir in den vergangenen zwei Jahren definiert und aufgebaut - nun integrieren wir auch die AUA - damit ist Wien Teil des Systems", schilderte Hohmeister. Auch in Frankfurt liege der Umsteigeranteil bei 70 Prozent. Einen neuen Hub in Berlin, sollte einmal der neue Flughafen in Betrieb gehen, erwartet der Lufthansa-Chef aber nicht.

Neue Langstreckenflugzeuge für die AUA haben hingegen "eine sehr niedrige Priorität", die alten Flieger seien eben erst mit einer Premium Economy Klasse nachgerüstet worden, was zeige, dass "aus dem Haus Lufthansa jetzt nicht unmittelbar die Absicht und die Notwendigkeit bestand, die Flugzeuge zu ersetzen". Dafür habe die AUA einen zu hohen Turbopropanteil. "Das ist ein wichtiges Thema für die Zukunft". Die AUA müsse schnell dauerhaft pro Jahr 100 Millionen Euro verdienen und absehbar nachhaltig 150 Millionen "um auch kontinuierlich investitionsfähig zu sein".

Es stimme auch nicht, dass die AUA die niedrigsten Produktionskosten im Konzern hat, die in Wien angesiedelte Eurowings-EU habe niedrigere Kosten als die AUA. Dass Lufthansa und Swiss höhere Kosten haben, liege am Umfeld, wo es auch bessere Ertragsmöglichkeiten gebe, sagte Hohmeister, der auch Chef des AUA-Aufsichtsrats ist.

Einen A380 wird die Lufthansa in absehbarer Zeit nicht in Wien stationieren, dazu sei der Flughafen zu klein, sagte Hohmeister. "Mit einer 777-200 mit rund 300 Sitzen ist in Wien tatsächlich das obere Ende der Möglichkeiten schon überschritten". Aber es sei sogar günstiger, zwei Mal mit einem günstigeren kleineren Flugzeug zu fliegen.

Hohmeister plädierte für eine Verringerung der Anzahl der unabhängigen Fluglinien in Europa. "In Europa haben wir 140 verschiedene Fluglinien, die versuchen, sich gegenseitig die Passagiere abzujagen und das meist über die Preise", kritisierte er. In Asien, den USA und im Mittleren Osten entwickelten sich hingegen "4-5 starke Marktteilnehmer, mehr nicht. Diese Entwicklung sehe ich auch in Europa." Um die Konsolidierung zu ermöglichen müsse es eine Entschuldung über ein Insolvenzverfahren ähnlich wie das Chapter 11 Verfahren in den USA geben. Kein neuer Eigentümer könne Altlasten und alte Strukturen übernehmen, das zeige sich etwa bei der Alitalia.

(Schluss) tsk/gru