Volkswagen-Aktie: Teslas Börsenglanz färbt langsam auf VW ab

SO LÄUFT DIE AKTIE:

Seit einigen Jahren galten Aktien der "alten" Autowelt eigentlich als Ladenhüter. Doch seit den vergangenen Wochen ist das passé. Vor allem die Volkswagen-Aktien legten eine wahre Rally hin. Die im DAX notierten Vorzugspapiere von Europas größtem Autobauer haben seit Anfang November über 80 Prozent zugelegt. Damals beflügelten erste Wirksamkeitsdaten von Impfstoffkandidaten die Börsenkurse insgesamt. Aber auch allein in diesem Jahr sind die VW-Titel um rund die Hälfte gestiegen.

Damit steht Volkswagen besser da als die Konkurrenz aus Deutschland - und in diesem Jahr vor allem auch besser als der große US-Elektrorivale Tesla. Der Tesla-Kurs hat seit Jahresbeginn etwas nachgegeben, allerdings auch vorher eine Rally sondergleichen hingelegt. Seit Anfang 2020 hat sich der Börsenwert des amerikanischen E-Autobauers fast verachtfacht. Beim Börsenwert sahen die deutschen Autokonzerne selbst zusammengerechnet mehr und mehr wie Zwerge aus. Und das, obwohl sie ein Vielfaches dessen an Autos verkaufen, was Tesla bisher auf die Straße bringt.

Bei Volkswagen kommt hinzu: Die Stammaktien haben noch viel mehr zugelegt als die breit gestreuten Vorzüge. Die Stammaktien sind die Aktiengattung bei den Wolfsburgern mit Stimmrechten, gut 53 Prozent werden von der Familienholding Porsche SE kontrolliert, in der die Piechs und Porsches ihre Anteile an dem Konzerngebilde gebündelt haben. Weitere 20 Prozent gehören dem Land Niedersachsen, 17 Prozent einem Staatsfonds aus Katar. Bleiben nur rund 10 Prozent übrig für den Streubesitz.

Die Stammaktien waren zwischenzeitlich doppelt so viel wert wie zu Jahresbeginn, aktuell verbuchen sie noch ein Plus von rund drei Vierteln. Damit sorgten sie zusammen mit den Vorzügen dafür, dass der Börsenwert bis auf 150 Milliarden Euro anschwoll, zuletzt lag dieser wieder bei etwas mehr als 130 Milliarden Euro. Damit hat VW mittlerweile die Spitze im DAX erklommen und den Software-Konzern SAP hinter sich gelassen. Tesla liegt mit umgerechnet knapp 530 Milliarden Euro aber weiter deutlich vor den Wolfsburgern.

Diess hatte als Ziel die Marke von 200 Milliarden Euro beim Börsenwert ausgegeben. Wie das "Manager-Magazin" dieser Tage berichtete, soll intern aber schon von einem neuen Ziel bei 250 Milliarden gesprochen worden sein.

Bei der Kursentwicklung der Stammaktie kommen aber wohl auch Sondereffekte ins Spiel. So munkeln einige im Markt, die Taktik einiger Händler, Porsche-SE-Aktien zu kaufen und Stammaktien leer zu verkaufen, um von einer angeblichen Unterbewertung der Porsche-Titel gegenüber den Stämmen doppelt zu profitieren, habe die Spekulanten mit dem Kursanstieg in die Enge getrieben. Da Leerverkäufer die geliehenen und verkauften Stammaktien irgendwann zurückgeben müssen, hätten viele kalte Füße bekommen und sich mit Stammaktien eingedeckt - fast egal, zu welchem Preis.

Zudem sind wohl vermehrt US-Investoren nicht nur bei den in Frankfurt gehandelten Aktien stärker engagiert, sondern auch bei den in den USA handelbaren Ersatzscheinen namens ADR (American Depository Receipts). Die liquidesten der ADR-Papiere seien solche, die mit Stammaktien besichert sind, hieß es aus dem Handel in dieser Woche.

Einige Medien haben auch entdeckt, dass Volkswagen mehr und mehr Thema bei den Privatanlegern ist, die sich in Reddit-Foren organisieren und jüngst vor allem der GameStop-Aktie ein wildes Auf und Ab bescherten. Von professionellen Anlegern heißt es, Volkswagen sei aber ein anderes Kaliber, an Kleinstspekulanten allein könne der Run insbesondere bei den Stämmen kaum liegen.

Dennoch: Mehr und mehr zeichnet sich ab, dass VW auch für die Anleger in den USA präsenter wird. Und vor allem dort sitzt in Pensionsfonds, Investmentbanken und Fondsgesellschaften das große Geld.

Zudem kam es an den Börsen in den vergangenen Wochen zu einer sogenannten Sektorrotation, in der institutionelle Investoren wieder etwas mehr Gewicht legten auf die "Old Economy". Die hatte im ersten Jahr der Pandemie im Depot oft Platz machen müssen wegen der Fantasie rund um Onlinedienste und sonstige Corona-Profiteure. Daher musste zuletzt auch ein unter Investoren als Technologietitel geltender Wert wie Tesla etwas Federn lassen.

WAS IST LOS BEI VW?:

Schon seit längerem rührt Vorstandschef Diess die Werbetrommel für seinen Kurs, den Wolfsburger Autoriesen sehr stark in Richtung batterieelektrische Autos zu schieben und - seinen Worten zufolge noch die viel größere Aufgabe - das Auto durch und durch zu digitalisieren und zu vernetzen. Seit vielen Jahren steckt der Konzern Dutzende Milliarden in die Entwicklung von elektrischen Plattformen für den Bau der Autos, in neue Elektromodelle, in Softwareentwicklung und in die Fähigkeit, das Auto wie beim Smartphone über das Internet upzudaten. Im laufenden Fünfjahreszeitraum bis 2025 hat die Konzernspitze dafür insgesamt 73 Milliarden Euro veranschlagt, China noch nicht inbegriffen.

Doch Diess hat die Schlagzahl nochmal erhöht. Seit Mitte vergangenen Jahres hat er - nicht ohne das in Wolfsburg übliche Rumpeln im Karton - das obere Management in den Marken und im Konzern in weiten Teilen nach seinen Vorstellungen umgekrempelt und will damit nun durchstarten.

Zu den überraschend guten Zahlen, die Volkswagen seit Mitte Januar für 2020 nach und nach auf den Tisch legte, kommt verhaltener Optimismus für das laufende Jahr hinzu, trotz Chipknappheit und Corona. Außerdem ziehen die Wolfsburger das Tempo bei Elektroautos ein weiteres mal an. In Europa sollen bei der Kernmarke VW Pkw 2030 nun mindestens 70 Prozent der Verkäufe rein elektrische Autos sein. Eine glatte Verdoppelung der bisherigen Annahmen.

In dieser Woche kündigte VW dann an, in Europa mit Partnern bis 2030 insgesamt sechs Batteriezellfabriken bauen zu wollen, um den Bedarf zwischen 2025 und 2030 zu decken. Ein Schritt, den die meisten anderen Autobauer wie auch große Zulieferer wegen hoher Investitionen und unklarer Technologiezukunft scheuen - bis eben auf Tesla. Zudem wird die Batteriezelle bei VW vereinheitlicht, um hohe Kosten für die bisher vielen verschiedenen Zelltypen zu senken. Die Plattformstrategie von VW nimmt darüberhinaus künftig nicht mehr nur den Antrieb und den reinen Fahrzeugbau ins Visier, sondern verzahnt auch Software, Batterietechnik und Mobilitätsdienste, und das weitgehend über alle Marken des Konzerns.

Neue Nahrung erhielt auch das bereits seit Jahren diskutierte Thema eines Börsengangs der Sportwagentochter Porsche AG. Intern werde wieder stärker darüber nachgedacht, berichtete das "Manager-Magazin". Einerseits würde das den Wert der Tochter kenntlicher machen - im Konzerngeflecht wird die Edeltochter nach Analystenmeinung weniger hoch bewertet als einzeln. Andererseits könnte ein Börsengang viel, gut brauchbares Geld in die Kasse spülen.

Zwar wollte Finanzchef Frank Witter die "Spekulationen" nicht kommentieren. Diess liess auch verlauten, das nötige Geld für den Umbruch in der Branche aus dem laufenden Geschäft verdienen zu wollen und sah daher keinen unmittelbaren Handlungsbedarf. Ein klares Dementi sieht aber anders aus - der Eindruck blieb, die Gerüchte kämen den Managern eigentlich ganz gelegen.

Das Ganze wird mittlerweile garniert von spürbar größerer Aktivität in sozialen Medien. Öffentlichkeitsscheu war Diess trotz einiger PR-Patzer noch nie, doch seit geraumer Zeit wenden sich er und weitere VW-Manager auf der Karriereplattform LinkedIn an Mitarbeiter, Geschäftspartner, Kunden und Fans, um ihren Kurs zu erklären. Seit Kurzem hat Diess auch einen eigenen Twitter-Account.

Und auch wenn er die oft erratisch wirkenden Tweets von Tesla-Counterpart Elon Musk in Sachen Aufmerksamkeit nicht toppen kann: Parallelen sind dennoch zu erkennen, eine Kommunikationsebene jenseits von drögen Pressekonferenzen und zahlenlastigen Analysten- und Investorencalls zu finden. Als Musk vor einem halben Jahr in Deutschland zu Gast war, um sich über den Fortgang des vor den Toren von Berlin entstehenden Tesla-Werks zu erkundigen, landete hinterher der Videomitschnitt einer Probefahrt Musks im ID.3 am Flughafen Braunschweig auf Linkedin - mit Diess im Beifahrersitz.

Unverblümt beispielsweise auch die Anleihen an Tesla beim jüngst kurzfristig anberaumten "Power Day". Die im vergangenen Jahr durch die Decke gegangene Tesla-Börsenstory von emissionsfreien Elektroantrieben, Batteriefabriken, Ladetechnik und Softwarevernetzung spricht eine technologieaffine Schicht mächtiger US-Investoren an - davon will auch VW etwas abhaben. Auffällig oft nimmt Diess das Wort "Tesla" in den Mund, in einer Branche, in der normalerweise möglichst wenig über die Konkurrenz gesprochen wird. Erst recht, wenn sie einem noch einiges voraus hat, wie Diess unumwunden zugibt.

Erste Anzeichen deuten auch daraufhin, dass VW mit seinem Massenangebot ID.3 in Europa aus dem Stand Marktführer bei Elektroautos werden kann. Derzeit kommt zusätzlich der Kompakt-SUV ID.4 auf den Markt. Später im Herbst noch das Coupé ID.5, zunächst in China exklusiv wird es auch einen ID.6 geben.

DAS SAGEN DIE EXPERTEN:

Anfang März machte ein sogenannter Teardown des ID.3 von Experten der Schweizer Großbank UBS Furore. Einen Teardown kannte man vorher eigentlich nur von technischen Geräten wie Smartphones, wo sie gerne PR-wirksam in Szene gesetzt werden. Dabei zerlegen Experten ein Gerät in seine Einzelteile und prüfen es auf Herz und Nieren.

Gab es vorher noch Zweifel, dass der ID.3 wirklich in der Elektroära das Erbe des VW Golf antreten und auch technisch mit Tesla mithalten kann, so dürften diese nun zumindest etwas geschwunden sein. Die Analysten um UBS-Autobranchenexperte Patrick Hummel kamen zum Schluss, dass Volkswagens Elektroplattform MEB nicht nur bei den Kosten voll wettbewerbsfähig ist, sondern dass der ID.3 der bisher glaubwürdigste Versuch eines traditionellen Autobauers bei Elektrofahrzeugen ist. Falls Tesla in der neuen Mobilitätswelt das neue Apple sei, könnten führende herkömmliche Autobauer wie VW und Hyundai Motor durchaus als Samsung durchgehen, bemühte Hummel einen Vergleich aus der Smartphone-Welt.

Evercore-Analyst Chris McNally sieht die beiden Hersteller Tesla und VW auf dem Weg zu einem Duopol in der Elektroära. VWs stärkere vertikale Integration über die Wertschöpfungskette hat es dem Experten angetan, auch wenn das Kostenziel von weniger als 100 Euro je Kilowattstunde bei den Batteriezellen nicht mit denjenigen von Tesla und GM mithalten könne.

Die Batterieeinheitszelle sei der neue MQB, schrieb Stifel-Analyst Daniel Schwarz in Anlehnung an die VW-Verbrennerplattform. Schon von dieser und den resultierenden Größenvorteilen habe der Konzern in der Vergangenheit massiv profitiert. Bei den Batteriezellen könnte die Einheitszelle sogar ein noch gewichtigerer Wettbewerbsvorteil werden.

Von den im dpa-AFX erfassten Analystinnen und Analysten rät keiner bei den VW-Vorzügen zum Verkauf. Bei 10 Stimmen lautet das Votum hingegen auf Kaufen, vier raten zum Halten. Das durchschnittliche Kursziel liegt bei rund 237 Euro.

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WOLFSBURG (dpa-AFX)