MTU-Aktie im Fokus: Höhenflug hält an - Nächster Halt DAX?

DAS IST LOS BEI MTU:

Es läuft richtig gut bei MTU. Das Münchner Unternehmen, seit 2005 an der Börse gelistet, hat seit Jahren meistens auf die richtigen Pferde gesetzt. Umsatz und Gewinn wachsen von Jahr zu Jahr, ein Ende ist nicht in Sicht. Ende Juli schraubte der Konzern einmal mehr seine Erwartungen nach oben. Dank eines lukrativeren Produktmixes und des Wartungsgeschäfts in China soll ein größerer Anteil des Umsatzes als operativer Gewinn hängen bleiben. "Damit halten wir die MTU auf Rekordkurs", hatte Vorstandschef Reiner Winkler bei der Vorlage der Zahlen des ersten Halbjahrs gesagt.

MTU entwickelt und baut an den Antrieben für Mittelstrecken- und Großraumjets von Boeing und Airbus SE mit. Auch der brasilianische Regionaljet-Hersteller Embraer setzt auf Triebwerke mit MTU-Beteiligung. Im Kampfjet Eurofighter sorgt ebenfalls MTU-Technik mit für den Vortrieb. Hinzu kommt das Wartungsgeschäft, das seine Gewinne zuletzt kräftig steigern konnte.

Ein eigenes MTU-Triebwerk gibt es nicht, und das aus gutem Grund: Die Entwicklung wäre so teuer, dass ein Flop eines Modells das Unternehmen leicht die Existenz kosten könnte. Doch in verschiedenen Bündnissen mit Partnern wie General Electric, der United Technologies-Tochter Pratt & Whitney und früher auch dem britischen Hersteller Rolls-Royce hat sich MTU wichtige Anteile gesichert - und dadurch immer mehrere Eisen im Feuer.

Beim jüngsten Verkaufsschlager, dem Getriebefan-Antrieb für den Airbus-Megaseller A320neo und andere Typen, liefert MTU vor allem die Niederdruck-Turbine und den Hochdruckverdichter. Wichtigster Partner ist Pratt & Whitney, weshalb die Triebwerks-Bezeichnung auch mit dem Kürzel PW beginnt. Allerdings hat MTU für das Modell erstmals auch eine eigene Endmontagelinie aufgebaut. Obwohl die Antriebe anfangs mit Kinderkrankheiten Schlagzeilen machten, scheint die Nachfrage ungebremst.

Auch beim herkömmlichen Airbus A320 sowie den Langstreckenjets Airbus A350, Boeing 787 "Dreamliner", Boeing 777 sowie dem alten und neuen Jumbo-Jet 747 ist vielfach MTU-Technik mit an Bord. Arg verschätzt hatten sich die Münchner und ihre Partner beim weltgrößten Passagierjet A380. Airbus muss die Produktion mangels Nachfrage im Jahr 2021 - und damit nur 14 Jahre nach der ersten Auslieferung - einstellen.

Doch MTU hatte bei der A380 für sich längst nicht mehr mit neuen Aufträgen gerechnet. Stattdessen liefert der Hersteller mit General Electric den Antrieb für die modernisierte Boeing 777-X. Sollte Boeing tatsächlich einen neuen mittelgroßen Jet entwickeln, stehen die Münchner zusammen mit Pratt & Whitney schon in den Startlöchern. Mit Boeings Mittelstreckenjet 737 Max, der nach zwei Abstürzen mit einem weltweiten Startverbot belegt ist, hat MTU nichts am Hut.

DAS MACHT DIE AKTIE:

Die MTU-Aktien bereiten ihren Eigentümern seit Jahren Freude - der Kurs kennt praktisch nur eine Richtung, die nach oben. Seit dem Börsengang im Jahr 2005 hat sich der Aktienkurs mehr als verzehnfacht. In diesem Jahr steht ein Kursgewinn von rund 50 Prozent auf dem Kurszettel - mit 238,60 Euro erreichte die Aktie erst am Dienstag erneut ein Rekordhoch.

Neuester Kurstreiber sind neben den guten Zahlen die Hoffnungen auf einen Aufstieg in den DAX, der das Interesse vieler großer institutioneller Investoren noch steigern würde. Viele Experten wie JPMorgan-Analyst Pankaj Gupta sehen bei der im September anstehenden Index-Entscheidung ein Kopf-an-Kopf-Rennen zwischen Deutsche Wohnen (Deutsche Wohnen SE) und MTU - beide ringen um den Platz, den wahrscheinlich thyssenkrupp frei machen muss.

Mit einem Börsenwert von jetzt mehr als zwölf Milliarden Euro liegt MTU in dieser Wertung aktuell zwar nur auf dem siebten Platz im MDAX. Aber anders die vor dem Unternehmen liegenden Titel liegen relativ wenig MTU-Aktien im Besitz von großen Investoren. Daher ist der für den DAX-Aufstieg relevante Wert der frei handelbaren Aktien höher als zum Beispiel der von Siemens Healthineers oder Hannover Rück.

Zudem kann Airbus trotz eines Börsenwerts von fast 100 Milliarden Euro aus formalen Gründen nicht in den DAX aufsteigen. Zum einem liegt der Hauptsitz des Unternehmens im französischen Toulouse und zum anderen wird das Airbus-Papier mehr in Paris als in Frankfurt gehandelt.

DAS SAGEN DIE ANALYSTEN:

Nach dem anhaltenden Höhenflug der vergangenen Monate sehen die Experten allerdings nicht mehr viel Luft nach oben. Nach den Halbjahreszahlen erhöhten zwar viele Analysten ihre Kursziele, aber keiner stufte das Papier hoch - im Gegenteil: Société Générale-Experte Zafar Khan hob zwar sein Kursziel leicht auf 216 Euro an, senkte aber seine Einstufung wegen des zuletzt guten Laufs von "Hold" auf "Sell".

Das durchschnittliche Kursziel der 17 von dpa-AFX erfassten Analysten liegt mit rund 220 Euro auch etwas unter dem aktuellen Niveau. Größter Optimist unter den Experten ist der JPMorgan-Analyst David Perry, der sein Kursziel zuletzt auf 260 Euro erhöhte - nur noch moderat über dem erreichten Niveau. Ähnlich optimistisch ist nur Wolfgang Donie von der NordLB, der dem Papier einen Anstieg auf 255 Euro zutraut.

Christian Cohrs vom Analysehaus Warburg Research sieht dagegen die Gefahr eines Rückschlags auf ein Niveau von 200 Euro, und Exane-BNP-Paribas-Analystin Chloe Lemarie gar auf Kurse um 160 Euro. Sie ist aktuell die Expertin mit dem niedrigsten Kursziel. Neben den Gefahren, die immer nach einem solchen Höhenflug drohen, könnte die Luft durch den DAX-Aufstieg noch dünner werden.

Zwar steigt durch eine Aufnahme in den deutschen Börsenhimmel das Interesse von institutionellen Investoren und viele Indexfonds müssen sich mit dem Papier eindecken - auf der anderen Seite werden die Blicke auch kritischer. So müssen viele DAX-Aufsteiger in den ersten Wochen und Monaten der Zugehörigkeit in der ersten Börsenliga beim Kurs Federn lassen. Jüngstes Beispiel ist der Zahlungsdienstleister Wirecard, dessen Kurs nach dem DAX-Aufstieg im vergangenen September mächtig unter Druck geraten war.

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MÜNCHEN (dpa-AFX)