Conti-Chef: Pleitewelle in Autobranche droht

Degenhart sagte im Interview der Deutschen Presse-Agentur und der Finanz-Nachrichtenagentur dpa-AFX, schon der Strukturwandel aus Digitalisierung, E-Mobilität und Assistenzsystemen sei für viele kleine Firmen kaum zu schaffen. "Obendrauf kommt eine Marktkrise, die so seit 1930 nicht mehr da war. Wenn sich im Sommer keine deutliche Belebung des Marktes in Europa abzeichnet, befürchten wir trotz aller Stützungsmaßnahmen eine Reihe von Konkursen."

In dem Dax (DAX 30)-Konzern selbst war in einer internen Videokonferenz jüngst von einer Verschärfung des Sparkurses die Rede. "Auch bei Continental ist eine Garantie für den Fortbestand mancher Jobs nicht mehr möglich", betonte Degenhart. "Es dürfte dazu kommen, dass wir über Kündigungen verhandeln müssen." Auch andere Betriebe hätten Probleme.

"Bei einer nur langsamen Erholung können wir das mit Maßnahmen wie Kurzarbeit nicht aussitzen", so der Vorstandsvorsitzende von Conti in Hannover. Man tue alles, um Ausgaben "intelligent" zu senken und Stellenstreichungen zu minimieren. Hätten die Maßnahmen am Ende aber nicht den nötigen Erfolg, könnten zahlreiche Jobs wegfallen - "in Deutschland und Europa sowie in Hochlohnländern rund um die Welt".

Der deutschen Schlüsselbranche machen ausbleibende Autokäufe und Engpässe in den Lieferketten zu schaffen. Bei Zulieferern gehen die Bestellungen in den Keller, bei Herstellern stauen sich die Wagen in den Lagern. Volkswagen (Volkswagen (VW) vz) meldete am Freitag abermals einen drastischen Rückgang der Verkäufe: Im Mai rutschten die Auslieferungen des größten Autokonzerns im Vergleich zum Vorjahresmonat um rund ein Drittel (33,7 Prozent) auf weltweit etwa 609 000 Fahrzeuge ab.

"Das zweite Quartal wird wohl wirtschaftlich das schwierigste der Nachkriegszeit werden", sagte Degenhart mit Blick auf große Lieferanten ganzer Ausstattungssysteme wie Continental. Auch gesamtwirtschaftlich sei die Lage dramatisch: "Das Ausmaß der Krise ist ungleich höher als das, was wir 2009 durchlebt haben. Das zeigen die Arbeitslosenzahlen in Amerika sowie die Kurzarbeit in Europa."

Das bisherige Konjunkturprogramm des Bundes sieht der Manager mit gemischten Gefühlen. "Dieses 130-Milliarden-Paket beinhaltet eine Vielzahl positiver Elemente für die Gesamtwirtschaft." Die Absenkung der Mehrwertsteuer werde zwar "einen gewissen Effekt" haben. Aber der Ausschluss moderner Verbrenner aus den Autokaufprämien sei für ihn enttäuschend, erklärte Degenhart: "Man muss sich vergegenwärtigen, dass E- und Hybridautos in Deutschland einen Marktanteil von 8 Prozent haben. Das zeigt, dass die Wirkung begrenzt bleiben wird."

Die verstärkte Förderung des Ladenetzausbaus und der Forschung lobte der Conti-Chef. Kurzfristig nutze das angeschlagenen Firmen jedoch wenig: "Unsere Branche hat in Europa einen Herzstillstand erlitten. Ein solcher lässt sich nicht mit einer hohen Dosis Vitamin C beheben

- es bedarf vielmehr eines Defibrillators." Kräftigere Impulse für

die Konjunktur seien angesagt gewesen. "Diese Chance wurde verpasst."

SPD-Bundestagsfraktionschef Rolf Mützenich verteidigte die beschlossenen Hilfen. "Einige Autobauer haben zu spät auf E-Mobilität gesetzt, das wissen die Beschäftigten auch", sagte er dem Nachrichtenportal t-online.de. Die befristet verringerte Mehrwertsteuer etwa könne durchaus als kurzfristige Konjunkturstütze wirken: "Die Autobauer sollten die Mehrwertsteuersenkung an die Verbraucher weitergeben und mit eigenen Prämien ergänzen. Die Branche hat in den vergangenen Jahren ja auch große Gewinne gemacht."

Veränderungen gibt es außerdem bei der Kfz-Steuer. Bei Pkw, die ab Anfang 2021 neu zugelassen werden, soll der CO2-Ausstoß als ein stärkeres Kriterium herangezogen werden. Für große Wagen dürfte es damit teurer werden. Der Branchenverband VDA nannte das einen "fairen Kompromiss, der allen Beteiligten Zugeständnisse abverlangt und die Lenkungswirkung der Kfz-Steuer erhöht". Greenpeace sprach dagegen von einem "schlaffen Reförmchen" - nötig sei auch eine Zulassungssteuer. In der Diskussion ist überdies, den Hubraum des Motors als Bemessungsgröße durch den tatsächlichen Schadstoffausstoß abzulösen.

Degenhart hält einen Komplettwechsel von Verbrennern auf alternative Antriebe gegen 2040 für möglich. Das Tempo des US-E-Auto-Pioniers Tesla könne man mit deutschen Anbietern nur schwer vergleichen. "Das Unternehmen hat nicht dieselbe Produktbasis wie ein traditioneller Hersteller mit einem Volumen von fünf bis zehn Millionen Fahrzeugen pro Jahr, die transformiert werden müssen. Der Ansatz war der einer Neugründung auf der grünen Wiese und Nischenproduktion."

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HANNOVER/BERLIN (dpa-AFX)