Raues Klima trifft 2016 vor allem kleine Autozulieferer

"Der Gegenwind wird stärker, die Herausforderungen nehmen im kommenden Jahr zu", sagte erst kürzlich Matthias Wissmann, Präsident des Branchenverbands VDA mit Blick auf 2016. Denn Automobilzulieferer hängen genauso wie die großen Autokonzerne an der Konjunktur der Weltmärkte. Wenn die Wirtschaft in den einzelnen Märkten gut läuft, dann ziehen üblicherweise die Verkaufszahlen der Hersteller an, für deren Autos sie Teile zuliefern. Doch genauso halten sich Käufer auch zurück, wenn die Wirtschaft im eigenen Land stockt. "Die drei großen Automobilmärkte -- Westeuropa, USA und China -- werden auch im nächsten Jahr wachsen. Doch der Weg wird steiniger", mahnte deshalb auch Wissmann.

Wichtige Absatzmärkte wachsen langsamer

Denn in den USA wird es 2016 nach Jahren enormen Wachstums nur noch marginal bergauf gehen. Auch im weltgrößten Pkw-Markt China sind lediglich zwei Prozent mehr Verkäufe realistisch, heißt es vom VDA. Hinzu kommt, dass andere große Märkte, wie beispielsweise Brasilien, "im freien Fall" sind, sagt Stefan Bratzel, Professor für Automobilwirtschaft an der Hochschule Bergisch-Gladbach. Die Branche müsse mit einer immer höherer Volatilität zurechtkommen, sagt er.

   Die Großen der Branche, wie Bosch, Continental oder ZF Friedrichshafen, können solche Volatilitäten gut ausgleichen, weil sie global mit eigenen Werken aufgestellt sind. Die kleineren Zulieferer haben es dagegen deutlich schwerer. Für Hersteller und Zulieferer werden daher Faktoren wie die globale Marktpositionierung und eine hohe Flexibilität immer wichtiger, sagt deshalb Autoprofessor Bratzel. "Einerseits um Schwankungen von einem Markt durch Absatz in anderen Regionen auszugleichen, andererseits um schnell auf Veränderungen, beispielsweise durch Anpassungen der Produktion, Modelle und Technologien reagieren zu können", sagt er.

   Der Druck auf die sogenannten Tier 2- und Tier 3-Zulieferer, also Unternehmen die wiederum anderen Zulieferern Produkte liefern, steige deshalb immer weiter, sagt Bratzel. Dabei sei die globale Expansion nicht nur eine Frage des Geldes, sondern auch des qualifizierten Personals, des Projektmanagements und anderer Faktoren.

   Das bekamen in den vergangenen Monaten unter anderem der Kabel- und Bordnetzhersteller Leoni und der Autozulieferer ElringKlinger zu spüren.

Leoni kämpft mit dem Projektmanagement

Leoni musste die eigene Prognose für 2015 und 2016 im Herbst kappen. Der Grund waren einmal mehr massive Probleme in der Bordnetz-Sparte. Viele neue Aufträge mussten an verschiedenen Standorten gleichzeitig gestartet werden. Das erfordert die Umstellung von Maschinen und die Schulung von Mitarbeitern, denn die Prozesse müssen reibungslos ablaufen. An diesem reibungslosen Projektmanagement hatte es jedoch gehapert.

   Konzernchef Dieter Belle gestand ein, dass man die Komplexität unterschätzt habe, an einigen Schnittstellen nicht richtig kommuniziert und viele Entscheidungen schlichtweg zu spät getroffen habe. Auf der Bilanzpressekonferenz im März dürfte das Unternehmen sich weiter dazu äußern, mit welchen Maßnahmen solche Probleme zukünftig vermieden werden sollen.

   Auch zur Prognose wird sich Leoni dann weiter äußern. Ursprünglich wollte Leoni im nächsten Jahr 5 Milliarden Euro Umsatz bei einer operativen Rendite von 7 Prozent erwirtschaften, was einem Gewinn vor Zinsen und Steuern von 350 Millionen Euro entsprochen hätte. Beim Umsatz traut man sich nun nur noch rund 4,6 Milliarden zu. Interessant wird die Aussage zum Ergebnis. In der Gewinnwarnung vom Oktober hatte Leoni schon angekündigt, dass die zuvor vorausgesagte Marge von 7 Prozent für das Jahr 2016 "deutlich unterschritten" werde.

Elringklinger hat zu viele Aufträge

Auch der Automobilzulieferer Elringklinger hatte zuletzt mit hausgemachten Problemen zu kämpfen. Der Konzern, der unter anderem Spezialdichtungen und Abschirmschilde gegen Hitze und Schall herstellt, musste 2015 gleich zwei Mal die eigene Prognose senken. Denn ähnlich wie bei Leoni litt Elringklinger eher an zu vielen als zu wenigen Aufträgen. Eine unerwartet hohe Nachfrage nach Produkten der Abschirmtechnik hatte zu teuren Sonder- und Wochenendschichten und dementsprechend deutlich höheren Personalkosten geführt. Im Januar bekommt das Unternehmen einen neuen Finanzvorstand, sodass sich CEO Stefan Wolf stärker um die strategische Weiterentwicklung des Konzerns kümmern kann.

   Profitieren werden im nächsten Jahr deshalb wohl wieder die Großen in der Branche, so glaubt Autoprofessor Bratzel. Sie haben die finanziellen Ressourcen, um die globale Expansion zu stemmen und gleichzeitig weiter massiv in Mega-Trends wie Konnektivität und autonomes Fahren zu investieren. "Denn künftig braucht es neben Hardware- immer mehr Softwarekomponenten", sagt Bratzel. Conti hat deshalb den Software-Spezialisten Elektrobit Automotive übernommen, ZF Friedrichshafen mit TRW Automotive einen Mega-Deal abgeschlossen. Die Konsolidierung im Markt wird nach Meinung von Bratzel weitergehen und dabei vor allem zu Gunsten der großen Konzerne ablaufen. Auch 2016 wird es also wohl weitere spannende Deals in der Branche geben.

DJG/iko/kgb

  Dow Jones Newswires

   Von Ilka Kopplin

FRANKFURT (Dow Jones)