Daimler legt den Smart in Amerika neu auf

   Von John Stoll

   Daimler hat mit dem Smart in den USA seit seiner Einführung 1998 kein Geld verdient. Seit 2008 wurden in Amerika nur 84.000 Modelle verkauft. Und die derzeit billigen Benzinpreise werden wohl dazu führen, dass der Zweisitzer nicht unbedingt ganz oben auf der Einkaufsliste amerikanischer Autokäufer stehen wird. In den USA kommt der neue Smart, der dort für 15.000 Dollar angeboten wird, im kommenden Monat in den Handel.

Daimler holt sich Hilfe bei der Konkurrenz Jahrelang hat sich Daimler allein damit beschäftigt, die Marke zu reparieren. Nun hat sich Daimler-Chef Dieter Zetsche für die jüngste Generation des Smart Hilfe von unerwarteter Seite geholt: Er hat sich an Renault und Nissan Motor gewendet. "Allein hätte Daimler das nicht hingekriegt", hat Zetsche vor kurzem eingeräumt. Rund 70 Prozent des Autos sind mit dem Renault-Modell Twingo identisch. Der Twingo wird in den USA nicht verkauft.

   Renault-Ingenieure, die mit Billigautos mehr Erfahrung haben, haben die Entwicklung des neuen Smart federführend mitgetragen. Eine Viersitzerversion des Twingo und Smart soll in Europa und China verkauft werden. Eine elektrische Variante mit einer Batterie, die von Daimler kommt, und einem elektrischen Antrieb, der von Renault gebaut wird, wird im kommenden Jahr in den USA eingeführt.

   Dabei ist nicht jede Partnerschaft unter Automobilherstellern von Erfolg gekrönt. Die "Ehe im Autohimmel" von Daimler und Chrysler landete längst vor dem Scheidungsanwalt. Und eine geplante Zusammenarbeit zwischen Volkswagen und Suzuki Motor hat sich zerschlagen und soll bald aufgelöst werden.

   Ganz das Gegenteil lässt sich von der Zusammenarbeit zwischen Zetsche und dem Renault-Chef Carlos Ghosn sagen. Das Programm "Edison" von Daimler für kleine Autos ist der erste Baustein einer erblühenden Kooperation zwischen Renault-Nissan und den Stuttgartern. "Die Zusammenarbeit mit Daimler nimmt jeden Tag zu", sagt Jacques Verdonck, ein Topmanager bei Renault, der für die Beziehungen zu Daimler verantwortlich ist.

Die Kooperation mit Renault-Nissan hatte Hürden zu überspringen Die Kooperation ist 2010 verabredet worden. Personal von beiden Seiten hätte Jahre gebraucht, das unvermeidliche Misstrauen und das Widerstreben abzulegen, die eine grenzüberschreitende Partnerschaft begleiten, erzählt Verdonck. "Jetzt sind die Leute sehr respektvoll und voller Vertrauen." Trotzdem "wissen wir nicht, wie hoch der Gewinn auf der Daimler-Seite ist. Und Daimler weiß nicht, wie hoch der Gewinn auf der Seite der Allianz ist."

   Am Donnerstag versammelten sich Manager beider Seiten in Mexiko. Sie begingen die Eröffnung einer neuen Fabrik, in der Kompaktwagen der Marken Mercedes-Benz und Infiniti hergestellt werden. Diese Zusammenarbeit verspricht lukrativer und einnahmeträchtiger zu werden als das Smart-Projekt. Die Unternehmen kooperieren auch bei Motoren und Lastwagen und werden als nächstes Pickup-Trucks entwickeln.

   Beide Unternehmen sind -- wenn auch in geringem Umfang -- aneinander beteiligt. Aber sie bleiben unabhängig voneinander. Während sich die Partnerschaft vertieft, tauchen immer öfter Fragen auf, wie stark sie miteinander Verbindungen eingehen wollen. "Wir wissen es nicht", hatte Ghosn vor kurzem auf eine entsprechende Frage geantwortet.

   Verdonck hat einen Großteil seiner Karriere damit verbracht, strategische Partnerschaften zu betreuen. Er sagt, kleine Autos seien ein natürlicher Anfang für die Partnerschaft von Daimler zu Renault-Nissan gewesen. Die Ultrakompakten seien in städtischen Zentren von Rom bis San Francisco beliebt. Sie seien auch notwendig, um die strengen Emissionsstandards in den USA, China und Europa zu erfüllen. Anders als Lastwagen, Geländewagen oder Luxuswagen bieten Kompaktautos aber bestenfalls dünne Margen und können schnell rote Zahlen schreiben, wenn ein Programm die Erwartungen nicht erfüllt.

Mit Kooperationen Kosten deckeln und Absatzmengen steigern Renault und Daimler sind nicht allein bei der Zusammenarbeit bei Billigmodellen. Volvo Car, die inzwischen der Zhejiang Geely Holding gehört, entwickelt zusammen mit ihrem chinesischen Partner Kleinwagen. Das Ziel ist es, Luxuswagen und Kleinwagen für den Massenmarkt mit derselben grundlegenden DNA auszustatten.

   Es ist schwerer, Gewinne zu erzielen, weil die Autos technisch immer raffinierter werden und höhere Standards für die Sicherheit, die Kommunikationstechnologie und Emissionen gesetzt werden. Gleichzeitig haben die Preise in den vergangenen Jahren inflationsbereinigt stagniert. Also müssen Autobauer neue Wege finden, um die Kosten zu verteilen.

   "Wenn wir alleine den Twingo bauen würden, hätten wir vermutlich die Hälfte des Volumens, über das wir derzeit nachdenken", sagt Verdonck. Die Verkäufe von überarbeitenden Modellen, die jetzt in Europa angeboten werden, haben angezogen. Aber das Programm wird dennoch nicht die Absatzzahlen des teureren F-150-Pickups der Ford Motor oder der Camry-Limousine von Toyota Motor erreichen.

   Bei der Vorstellung der modernisierten Version des Smart ForTwo in Portland betonte Daimler, wie viel es kostet, um in einer Autoindustrie Schritt zu halten, die Platz für viele Neuzugänge wie Tesla Motors, mehrere chinesische Autoproduzenten bis hin zu Google machen muss. Neue Getriebe und ein neuer Motor sind Komponenten, die zu entwickeln und produzieren Abermillionen gekostet haben. Sie wurden zu einem komplexen, kleinen Paket verschnürt, das weniger als 2,75 Meter in der Länge und 1,50 in der Höhe und Breite misst.

   Der Smart ForTwo ist schwerer als sein Vorgänger. Die Ingenieure mussten also andere Wege finden, um den Benzinverbrauch auf gleicher Höhe mit dem auslaufenden Modell zu halten. Auch wenn das Fahrzeug breiter ist, wurde der Wenderadius für engere Manöver ausgelegt. Bei dem wachsenden Car-Sharing-Dienst von Daimler spielt das Auto eine Hauptrolle.

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   September 04, 2015 07:25 ET (11:25 GMT)

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