3. Piste - Flughafen Wien versteht Verbot nicht, Rechtsmittel kommen

"Wir halten dieses Urteil für völlig verfehlt", schloss sich Vorstand Julian Jäger dem an und ergänzte: "Es empört mich als Staatsbürger noch deutlich mehr als als Flughafenmanager, denn diese Art der Entscheidung verhindert jegliches Wachstum in Österreich." Geplant war der Betrieb nach sechs bis sieben Jahren Bauzeit etwa ab 2025, selbst wenn man bei den Höchstgerichten noch Recht bekommt, rechnet der Flughafen nun erst 2030 mit einem Betrieb.

Das BVwG hatte entschieden, dass die dritte Piste nicht gebaut werden dürfe, da dadurch der CO2-Ausstoß in Österreich steigen würde, während sich aber Österreich zu einem Abbau der CO2-Emissionen verpflichtet hat. Außerdem monierte das Gericht den Bodenverbrauch durch den Bau der dritten Piste. Obwohl das Urteil bisheriger Rechtsprechung widerspricht, hat das Gericht eine ordentliche Revision bei den Höchstgerichten ausgeschlossen.

Der Flughafen wird nun innerhalb der Frist - also bis zum 23. März - außerordentliche Revision beantragen, und zwar voraussichtlich sowohl beim Verwaltungs- als auch beim Verfassungsgerichtshof, kündigten die Flughafenvorstände an. Er muss zunächst die Höchstgerichte überzeugen, eine Revision zuzulassen. Bis zu einer Klärung der Rechtslage rechnen die Vorstände mit zumindest zwei Jahren.

Die Flughafen-Vorstände bezweifeln die grundsätzlichen Positionen des BVwG: So sei bei der Berechnung der zusätzlichen CO2-Belastung durch die dritte Piste der gesamte Ausstoß im Laufe der Flüge mit Destination Wien eingeflossen. Ein Flug Wien-New York etwa zu 100 Prozent, obwohl nur vier Prozent der Strecke über österreichischem Staatsgebiet stattfindet. Würde man nach München fliegen und dort nach New York umsteigen, dann würde der CO2-Ausstoß zwar objektiv wegen der zusätzlichen Landung steigen, in der Gerichtsberechnung aber für den Flughafen Wien um 90 Prozent sinken. Das sei eine Diskriminierung des Standortes, aber kein Beitrag zum Klimaschutz.

Dabei habe die Branche ohnehin drei Projekte laufen, um den CO2-Ausstoß mittel- und langfristig zu reduzieren. Das EU-Emissionshandelsschema (ETS) stelle sicher, dass in der EU der Flugverkehr seit 2012 CO2-neutral wachse, von 2013 bis 2020 dürften maximal 95 Prozent des durchschnittlichen Emissionsniveaus der Jahre 2004-2006 erreicht werden, sonst müssten CO2-Zertifikate zugekauft werden. Die Zivilluftfahrtorganisation ICAO verlange ein CO2-neutrales Wachstum des Flugverkehrs ab 2020 durch Kompensationsmaßnahmen der teilnehmenden Länder (CORSIA) und der internationale Dachverband der Fluglinien IATA will bis 2050 die CO2-Emissionen des Flugverkehrs halbieren. Die Vorstände zitierten dazu eine Studie der Internationalen Energieagentur aus dem Jahr 2015, wonach der Anteil der Luftfahrt an den weltweiten CO2-Emissionen zwischen 2000 und 2013 von 2,81 auf 2,48 Prozent gesunken sei. Deutsche Zahlen, die wohl auch für Österreich gelten würden, zeigten, dass der Kerosinverbrauch pro Kilometer und Passagier seit 1990 um 43 Prozent gesunken sei.

Derzeit würden 394 Flughäfen mit hunderten Pisten weltweit gebaut und gerade die Piste in Wien solle nun für die Zukunft des Weltklimas entscheidend sein, empören sich die Flughafen-Vorstände. Außerdem verweisen die Vorstände darauf, dass der Flughafen in seinem Alltagsbetrieb (ohne Flugverkehr) den CO2-Ausstoß seit 2012 um 30 Prozent oder 14.000 Tonnen reduziert habe, am Ende soll die Einsparung 30.000 t betragen. Das sei auch eine Vorleistung für die dritte Piste gewesen.

Eine "Frotzelei" sei es, dass das Gericht nach 16 Jahren Genehmigungsverfahren - davon 5 Jahre Mediation und 11 Jahre Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP) - feststelle, dass das Projekt überhaupt nicht genehmigungsfähig sei, obwohl 32 Gutachter und alle Teilnehmer an der Mediation keine Einwände hatten. Hier sei der Gesetzgeber gefordert, klarere Rahmenbedingungen zu schaffen, wie lange ein Verfahren dauern dürfe und welche Voraussetzungen einzuhalten seien. Bei Projektbeginn habe niemand darüber gesprochen, dass Landverbrauch oder Klimawandel Hinderungsgründe sein könnten.

Ofner schätzt, dass nicht nur der Flughafen Wien nun 30 Mio. Euro an Projektkosten abschreiben muss, sondern auch die betroffenen Gemeinden und die Bürgerinitiativen zumindest noch einmal den gleichen Betrag verloren haben. Das zeige, wie viel private und öffentliche Mittel durch so ein Verfahren verschwendet werden. Sollte der Bau nicht genehmigt werden, dann stehe man wieder ganz am Anfang - mit noch einmal 15 Jahren Planungszeit. Dann müsse sich endgültig das Nachfolgermanagement mit dem Thema auseinandersetzen.

Der Bedarf nach einer dritten Piste sei langfristig gegeben, wobei der entscheidende Punkt die Kapazität in der Früh und am Abend sei: Derzeit können pro Stunde maximal 72 Flieger landen oder abheben, mit dritter Piste wären es 100. Nur wenn morgens und abends genug Kapazität vorhanden ist, könnten Flugzeuge in Wien stationiert werden, was für Jobs wichtig wäre. Zwar stimme es, dass der Passagierzuwachs in den letzten Jahren mit rückläufigen Flugbewegungen möglich war, langfristig werde dies aber nicht möglich sein, es sei also mit mehr Flugbewegungen zu rechnen.

Die Ansicht, dass Umsteigeverkehr nichts bringe, "kann falscher nicht sein", sagte Jäger. Denn 40 Osteuropa-Destinationen können nur dank Umsteigeverkehr erhalten werden, ohne diese würden aber die CEE-Zentralen vieler internationaler Konzerne aus Wien abwandern. Das Vorhandensein zahlreicher Verbindungen, insbesondere der Langstrecke in die USA, sei auch für das Prestigeprojekt, die -Medikamentenagentur von London nach Wien zu holen, wichtig.

(Schluss) tsk/ivn

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