Die Brennstoffzelle erlebt in Kalifornien ein Comeback

   Von Mike Ramsey

   Totgesagte leben länger. Ein lange Zeit vernachlässigter Autoantrieb der Zukunft legt derzeit eine vielbeachtete Renaissance hin: Die Brennstoffzelle. Dank des Drucks von Umweltbehörden wollen mehrere asiatische Autohersteller bald entsprechend ausgerüstete Fahrzeuge auf den Markt bringen. Statt Benzin dient dann Wasserstoff als Antrieb.

   Bis Ende kommenden Jahres wollen drei Autohersteller testweise eine Reihe kleinerer Fahrzeuge in Kalifornien und einigen europäischen Ländern anbieten. Die südkoreanische Hyundai Motor Co dürfte in diesem Frühjahr den Vorreiter spielen. Im kommenden Jahr wollen die japanischen Autoproduzenten Toyota und Honda folgen.

   Der Autobranche läuft in gewisser Weise die Zeit davon. In Kalifornien müssen bis 2025 mindestens 15 Prozent der Fahrzeuge emissionsfrei laufen. Das funktioniert nur, wenn die Konzerne den Käufern Elektro- oder Brennstoffzellautos bieten. Im Vorteil ist dabei die Brennstoffzelle. Sie erhält laut dem Gesetzestext doppelt so viele Emissions-Kreditpunkte wie ein Elektromotor.

   Die Tests sind ein Versuch herauszufinden, wie teuer Wasserstoff-Autos im Vergleich zu jenen mit herkömmlichen Verbrennungsmotoren sind. Das größte Problem der Brennstoffzelle sind ihre enormen Kosten. Offen ist aber auch die Frage, wie ein Tankstellennetz aufgebaut werden kann, bei dem sich komprimierter Wasserstoff in die Tanks der Autos pumpen lässt.

   Einen mittelgroßen Wasserstoffwagen zu leasen kann leicht so viel kosten wie der Betrieb einer Luxuslimousine. Hyundais Tucson mit Brennstoffzelle wird für knapp 500 US-Dollar je Monat vermietet. Aber nur Autofahrer, die in der Nähe von Auftankstationen wohnen, kommen überhaupt in den Genuss dieses Angebots. Immerhin, der Treibstoff ist in den Kosten enthalten. Honda vermietet seit 2008 20 seiner älteren Limousinen vom Typ FCX Clarity für 600 Dollar pro Monat.

   Die Kosten und die Lücken im Tankstellennetz haben den Brennstoffzellenantrieb bisher zu einem Nischendasein verurteilt. Relativ verbreitet sind sie lediglich in Kalifornien, wo der Steuerzahler ein Netz von Tankstellen subventioniert und Nutzer finanzielle Anreize erhalten. Der US-Bundesstaat will landesweit im Laufe des kommenden Jahrzehnts ein Netzwerk von rund 100 Tankstellen errichten. Momentan gibt es in den gesamten USA weniger als 15 öffentliche Wasserstoff-Auftankstationen.

   Auch Europa gibt bei wasserstoffbetriebenen Autos Gas. In Deutschland gibt es seit dem vergangenen Jahr einen ehrgeizigen Plan, um möglichst viele Tankstellen aufzubauen. Die europäischen Vorgaben basieren auf der durchschnittlichen CO2-Emission eines Fahrzeugs. Ein emissionsfreies Auto verbessert also die Ökobilanz eines Auto-Unternehmens enorm. Mehrere skandinavische Länder besteuern Benzin oder Diesel kräftig und gewähren Steuervorteile für Käufer von elektrischen und Brennstoffzellfahrzeugen.

   "Die Brennstoffzelle bietet viel Potenzial, das die Verbraucher schon heute von Verbrennungsmotoren erwarten. Für unsere Langfristziele könnten sie eine bedeutende Rolle spielen", erwartet John Swanton von Kaliforniens Ausschuss für Luftreinheit.

   Brennstoffzellen nutzen eine chemische Reaktion zwischen Wasser- und Sauerstoff aus, um Strom und Wasser zu produzieren. Im Fahrzeug ersetzt die Brennstoffzelle die Batterien als Energiequelle. Im Vergleich zum E-Auto - wie etwa dem Model S von Tesla - lassen sie sich schneller befüllen. Laut Unternehmensangaben lässt sich der Hyundai-SUV Tucson innerhalb von acht Minuten betanken. Tesla räumt derweil ein: Für eine Fahrt von etwas mehr als 40 Kilometern muss das E-Auto für rund eine Stunde an die Aufladestation. Die Reichweite unterscheidet sich nicht sonderlich. Ein Tucson schafft mit einmal Tanken rund 450 Kilometer - ähnlich wie bei Tesla mit einmaligem (vollständigen) Aufladen.

   Die Euphorie für die Brennstoffzelle war in den vergangenen Jahren einem stetigen Auf und Ab ausgesetzt. General Motors galt als enthusiastischer Unterstützer dieser Technologie - bis zur eigenen Insolvenz im Jahr 2009. Nach der Rettung durch den US-Steuerzahler und einem umfassenden Stühlerücken im Management spielte GM die Perspektiven der Brennstoffzelle herunter. Vielmehr setzte der Konzern auf batteriebetriebene Hybridfahrzeuge wie den Chevrolet Volt. GM will nicht vor 2020 ein Fahrzeug mit Brennstoffzelle zum Kauf anbieten. Das Unternehmen arbeitet mit Honda zusammen, um sich so die Entwicklungskosten zu teilen.

   Andere Manager der Branche zeigen ähnliche Zurückhaltung bis Ablehnung. Tesla-Chef Elon Musk nannte die Technologie: "Mist". Daimler-Chef Dieter Zetsche rechnet mit mindestens einem Jahrzehnt, bis die Brennstoffzelle sich kommerziell rechnet. Ford verfolgt derzeit keine Pläne, den Wasserstoffantrieb anzubieten.

   So verdankt die Brennstoffzelle ihre momentane Renaissance besonders der kalifornischen Gesetzgebung. Hyundai, Toyota und Honda begründen ihre Anstrengungen insbesondere mit den Vorgaben der Politik. Außerdem gebe es Verbesserungen in der Reichweite und erhebliche Kosten bei Lithium-Ionen-Batterien für E-Autos. Ein weiterer Vorteil der Brennstoffzelle: Sie lässt sich so vergrößern, dass selbst Lastwagen damit fahren könnten. Mit Batterien wäre das weitaus schwieriger.

   Hyundai sieht das Problem mit dem dünnen Netz an Auftankstationen gelassen. "Wir werden das Fahrzeug erst einmal auf den Markt bringen und die Nachfrage wird dann schon für eine Infrastruktur zum Auftanken sorgen", meint der für Produktplanung zuständige Direktor Michael O'Brien.

   Brennstoffzellen-Skeptiker warnen vor den hohen Kosten. Das Weiße Haus habe bereits 5 Milliarden Dollar in die Infrastruktur für den Betrieb von E-Autos gesteckt. Ein Umsatteln auf Wasserstoff würde eine weitere Großinvestition nötig machen. "Im gegenwärtigen Marktumfeld sind die Aussichten für Brennstoffzellen sehr mau. Das ist immer noch ein Experiment. Es liegt alles zehn Jahre in der Zukunft", sorgt sich der Prognosespezialist Jeff Schuster vom Branchenverband LMC Automotive.

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   February 25, 2014 05:26 ET (10:26 GMT)

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